Что происходит с безопасностью полетов в российских авиакомпаниях?
Российские авиакомпании стали выпускать на рейсы самолеты с неисправностями, которые раньше обязаны были сначала устранить. Об этом пишет "Проект" (объявлен в России нежелательной организацией и "иноагентом").
Сразу после начала полномасштабного вторжения в Украину российские авиакомпании оказались под санкциями. В первую очередь ЕС запретил своим компаниям обслуживание и страхование бортов, которые летают в Россию, а также поставку деталей к ним.
Импортные самолеты, принадлежащие западным лизингодателям, в основной массе остались в России - их перевели в российский авиационный реестр. Это означает, что теперь российские власти выдают им сертификаты летной годности (то есть признают их безопасными).
Международная организация гражданской авиации считает эту двойную регистрацию серьезным нарушением.
Однако кроме формального статуса самолетов поменялись процедуры в самих компаниях. По данным "Проекта", после того как российские перевозчики оказались под санкциями, бортпроводникам поступило предписание фиксировать замечания в одном из бортовых журналов только по согласованию с командиром воздушного судна.
В итоге самолет мог улететь с неисправностью, в том числе достаточно серьезной, говорят источники издания.
В частности, по словам одного из бортпроводников "Аэрофлота", которого цитирует "Проект", в 2022 году самолет этой авиакомпании совершил рейс из ОАЭ в Москву без полного комплекта кислородных баллонов на борту. Это произошло из-за того, что командир воздушного судна до этого счел нецелесообразным делать запись о нехватке баллонов.
Нехватка деталей и запрет на обслуживание в Европе и Америке заставляет российские авиакомпании искать обходные пути.
Один из них – "каннибализация" самолетов, то есть попросту разбор их на детали. О том, что российские авиакомпании прибегают к этой практике, писало агентство Reuters летом прошлого года, однако министр транспорта Виталий Савельев позже заявлял, что ни один самолет не был "каннибализирован".
По подсчетам "Проекта", каждый 10-й российский самолет не поднимался в небо более трех месяцев - часть из них как раз могли разобрать на запчасти.
Но для поддержания парка все равно необходимо ввозить детали из-за границы. По данным агрегатора таможенных данных, в 2022 году российские перевозчики получали компоненты у компаний из ОАЭ, Таджикистана, Киргизии и Китая.
При этом часть деталей уже были подержанными. Это допускалось и в мирное время, но такая практика не была распространена до введения санкций, пишет издание.
Еще одним авиационным партнером России стал Иран - там в апреле впервые проходил техобслуживание самолет "Аэрофлота" (об этом сообщал РБК и позже авиакомпания Mahan Air).
Еще в июле 2022 года Россия и Иран вели переговоры о сотрудничестве в авиационной сфере.
Би-би-си писала о том, откуда в стране, которая несколько десятков лет находится под санкциями, берутся авиакомпоненты.
Также, по данным "Проекта", в 2022 году выросло число авиационных инцидентов с самолетом Sukhoi Superjet, который производится в России (Би-би-си писала об истории его создания).
Ссылаясь на данные внутреннего документа авиакомпании "Россия" (входит в группу "Аэрофлот"), издание пишет, что в 2022 году число авиаинцидентов у перевозчика выросло примерно на четверть (с 68 в 2021 году до 85 в 2022 году). Почти весь рост произошел именно за счет российских "Суперджетов".
Правда, претензии к этому типу самолетов в "Аэрофлоте" возникали и до войны. Авиакомпания "Россия" не прокомментировала информацию "Проекта".
@bbcrussian